خودروی ملی از دید اسب بی بخار صنعتی که ۵۰۰ همت گردش مالی دارد!
مجله سرگرمی: صدرا علی بک با مستند اسب بی بخار سراغ کلاف سردرگم صنعت خودرو در ایران رفته است تا به برخی ابهامات و رویکردها نسبت به خودرو پاسخ دهد که بگفته او 500 همت گردش مالی دارد.
خبرگزاری مهر-گروه هنر-عطیه موذن؛ مستندهای مختلفی در این سال ها درباره ی صنعت خودرو در کشور ساخته شده است که هر یک اهتمام کرده اند از زاویه ای به این پدیده بپردازند. بطور معمول با فراز و فرودها و جنجال هایی که طی دوره های مختلف بر این صنعت در کشورمان رفته است قسمتی از ماجرا در این مستندها به سوی صحبت کردن از مافیا گرایش داشته است و مستندسازان اهتمام کرده اند از این زاویه به پدیده خودرو نگاه کنند. با این وجود آن چه بر این صنعت رفته است از گردش مالی و معضلاتی که فروش خودرو در ایران دارد تا هزینه بالای خودروی ایرانی در قیاس با دیگر کشورهای منطقه و جهان و دیگر سوالات و ابهاماتی که در همه این زمینه ها وجود دارد کلاف سردرگمی بوده است که شاید کمتر مستندسازی توانسته است بصورت جامع بر این نقاط تاریک، نورافکنی بتابانند. «اسب بی بخار» تازه ترین مستندی است که به کارگردانی صدرا علی بک ساخته شده است. این مستند با یک سوال اقتصادی به مقایسه قیمت خودرو در کشورهای منطقه می پردازد و داستان را از یک مسئله اقتصادی فراتر می برد و به رویکرد دولت ها به خودرو تعمیم می دهد. علی بک داستان خودرو را به عنوان یک مسئله سیاسی اقتصادی بررسی نموده و در طول مستند با مدیران کلیدی خودرو در این چند دهه گفتگو داشته است. این مستند از روز سه شنبه ۲۱ اسفند بصورت عمومی منتشر می شود و مخاطبان می توانند به آن دسترسی داشته باشند. متن کامل این مصاحبه را در زیر می خوانید: * «اسب بی بخار» مستندی درباره ی خودرو، سوال ها و ابهامات نسبت به معضلات و گرانی خودرو های ایرانی و پروسه مدیریت این صنعت در سالیان مختلف است. چه شد که سراغ این مستند رفتید؟ موضوع خودرو، حداقل از جنبه فنی آن، همیشه برایم بسیار جذاب بود و بطور کلی خودرو یکی از آن مطالبی بود که به شدت دنبال می کردم. سوال هایی همیشه در ذهنم داشتم که به مرور جدی تر شدند، خصوصاً با دیدن ویدیوهایی که در فضای مجازی منتشر می شوند و بطورمثال فردی به بازار کشور دیگری می رود و نرخها را مقایسه می کند و می گوید: «با یک میلیارد تومان در آنجا چه چیزی می توان خرید و در کشور خودمان چه خودرویی می توان خرید؟» از جانب دیگر، پروسه خرید خودرو و این که بطورمثال برای خرید آن باید قرعه کشی نماییم یا در صورت ثبت نام منتظر یک بازه زمانی بمانیم نکته ای است که این سال ها به یک مسئله تبدیل گشته است. در کل از هر طرف ماجرا را نگاه کنید انگار همه در این بازی بازنده هستند. مردم شاید این میان بیشترین لطمه را می بینند، چه از نظر جانی، چه مالی و چه از نظر کیفیت و رضایتی که از خودرو انتظار دارند. مجموع اینها من را به این سؤال رساند که واقعا مسئله چیست؟ یعنی سوال اصلی این بود که چرا وضعیت خودرو به این شکل است؟ و نکته مهم این است که وقتی این سوال را به صورت عادی در فضای رسانه ای کشور مطرح می نماییم، عبارتی به نام «مافیای خودرو» وجود دارد اما باز هم این سوال مطرح می شود که این مافیا کیست؟ چیست؟ چرا بطورمثال یک ساله، دو ساله، یا چند ساله است؟ دولت ها می آیند و می روند و اشخاص مختلف درباره ی این مافیا حرف می زنند حتی رییس جمهور مقابل مافیای خودرو صحبت می کند، اما چرا مشکل حل نمی شود؟ آیا این مافیا واقعا این قدر قدرت دارد؟ این سوال بود که مرا به این مسیر کشاند. نکته مهم این است که موضوع خودرو از آن دست مسائلی است که افراد بسیار زیادی درگیر آن هستند و هر کس نظری دارد. از آنجا که این سوال شخصی خودم بود اهتمام کردم مستندم را مستقل بسازم چون اگر با موسسه ای وارد مذاکره می شدم تا اسپانسر من شود ممکن بود مستند در یک جهت گیری خاص قرار بگیرد و نتوان به پاسخ واقعی رسید. می دانید که مستندهای مختلفی هم با موضوع خودرو ساخته شده اند و از نظر من بیشتر مستندهای قبلی اهتمام کرده اند مسئله را ساده سازی کنند و به صورت یک خطی به آن بپردازند، بدون این که تصویر دقیقی عرضه کنند. با این نگاه، مستند «اسب بی بخار» تلاش می کند دوربین را بالاتر ببرد تا تصویری کلی از بالا به دست آورد و بفهمد که اصلاً چرا وضعیت به این شکل است. اینگونه بود که مستند آغاز شد.
*از چه زمانی شروع کردید؟ و چقدر زمان برای پژوهش، مطالعه و ساخت این مستند صرف شد؟ پروسه پژوهش حدودا از تابستان ۱۴۰۱ شروع شد، یعنی یک سال قبل از ساخت و نخستین مصاحبه ها در مهر ماه سال قبل یعنی بالاتر از یک سال پیش ضبط شد. به بیانی دیگر، پروسه ساخت مستند حدود یک سال و نیم طول کشید. دلیل این که این قدر زمان برد، این بود که برای من مهم بود به سراغ افرادی برویم که واقعا درگیر این مساله بودند. کارشناسان زیادی در فضای رسانه وجود دارند که تحلیل می کنند، اما برای من جذاب بود که به سراغ کسانی برویم که در مقاطع حساس، اهمیت بالای ی در صنعت خودروی کشور داشتند. بطورمثال به سراغ چند نفر از مهم ترین افراد در صنعت خودرو رفتیم که دستی در کار داشته اند. این موضوع پروسه تولید را بسیار طولانی کرد. آنهایی که بحث خودرو را دنبال می کنند، می دانند که رضا ویسه شخص مهمی است و گاهی در بعضی مستندها او را به عنوان رییس مافیای صنعت خودرو یاد کرده اندما در مستند سراغ رضا ویسه رفتیم که به عنوان یکی از معماران اصلی صنعت خودرو ایران تا دهه ۸۰ مشهور است، من خیلی تلاش کردم تا این مصاحبه صورت گیرد چون او روحیه خاصی دارد و بطور کلی مصاحبه ای حداقل تصویری و به گونه ای که اینجا داشتیم، از او وجود نداشت. این نخستین مصاحبه تصویری بود که انجام داده است و شاید سخنانش در حالت عمومی به ۱۰ یا ۱۵ سال پیش در یک همایش یا مراسم برگردد. آنهایی که بحث خودرو را دنبال می کنند، می دانند که رضا ویسه شخص مهمی است و گاهی در بعضی مستندها او را به عنوان رییس مافیای صنعت خودرو یاد کرده اند. خاطرم هست یک ماه هر روز به رضا ویسه زنگ می زدم تا توانستم او را مجاب کنم. یا منوچهر منطقی که هفت سال مدیرعامل ایران خودرو بوده است جزو افرادی بود که لازم بود در مستند باشد. *چقدر این افراد راحت حرف هایشان را بیان نمودند چون حس کردم نوعی محافظه کاری هم داشتند؟ رضا ویسه محافظه کاری هایی دارد و اهتمام کرد در قالب نکاتی را بگوید. با این وجود در خودرو قسمتی از حرف ها چون قابل اثبات نیست کسی آنها را اعلام نمی نماید. در یکی از مصاحبه ها همین صورت گرفت که شخصی پس از خاموش شدن ضبط نکاتی را بیان کرد و وقتی پرسیدم چرا جلوی دوبین نمی گوید، جوابش این بود که نمی تواند اثبات کند و ممکنست برایش بار حقوقی داشته باشد. *چقدر در مستند مسائلی وجود دارد که ممکنست برای خود شما بار حقوقی داشته باشد؟ تلاش کردیم روی لبه ای باریک حرکت نماییم. هم حرفی بزنیم و هم کار تبعات حقوقی نداشته باشد. *یکی از انتظارات من این بود که در مستند بتوانیم با فکت ها و مستندات هم مواجه شویم و بطورمثال اگر سراغ همین چهره ها و افراد مهم می روید هر یک نکته ای، آماری یا فکتی درباره ی دلیلهای وضع موجود بگویند. نکته مهم این است که نباید گیر اشخاص بیفتیم. رویکرد «اسب بی بخار» این است که نشان دهد فرایندهایی در کشور وجود دارند که دائم بازتولید می شود. بطورمثال اگر بگوییم فلان شرکت عامل مشکلات است پس وقتی آن فرد را برکنار نماییم باید مشکل حل شود اما چنین نیست. *البته بحث من انگشت بهتان گرفتن به سوی اشخاص نبود بلکه منظور همان آمار و مستنداتی است که وضعیت را شناسایی کند. ما تا حدی تلاش کردیم چنین وضعیتی را نشان دهیم بطورمثال بگوییم صنعت خودروی ما دهه ۸۰ وضعیت بهتری داشت. علاوه بر خودرو های ایران، برندهای دیگر خودرو در ایران موجود بود، از جانب دیگر خودروهایی مانند پژو پارس در آن زمان امکانات ویژه ای داشتند. نمی خواهم وارد بحث سیاسی شوم که این گروه یا آن گروه مسئول بودند، اما به هر حال جریانات سیاسی و تغییرات آنها بر فضای کشور اثرگذار بودند. نگاه هایی از جنس دغدغه های امنیتی که چندان با خودروسازان خارجی موافق نبود و موجب شد خودروسازی به مسیری برود که حداقل در دنیا مرسوم نبود. صنعت خودروسازی نه فقط در ایران، بلکه در سراسر دنیا یک زنجیره جهانی است. نکته این است که ما همیشه نگران بودیم که خودروسازان خارجی بازار ما را در دست بگیرند، اما راهکار جایگزینی نیز ارائه نمی دادیم. *شما مستند را با سوالی درباره ی خودرو شروع می کنید و بیشتر فضای اقتصادی را به چالش می کشید که بطور مثال روی نرخها متمرکز است اما در آخر با فضایی سیاسی جمع بندی می کنید. با ذهنیت و قضاوت مشخصی سراغ ساخت مستند رفتید؟ جنس خودِ مسئله است که با سوال اقتصادی وارد سوژه شدیم؛ سوژه ای که ظاهرش اقتصادی می باشد اما باطنش اقتصادِ سیاسی است. اینها در صنعت خودرو قابل تفکیک نیستند. پدیده تحریم یک تنه می تواند این صنعت را زمین بزند. صنعت خودروسازی نمی تواند فارغ از مسایل سیاسی دیده شود. نمونه های بین المللی مانند کره جنوبی و ژاپن نیز نشان داده است که خودرو یک مقوله سیاسی است. استراتژی کره جنوبی برای رشد صنعت خودروسازی برمبنای صادرات بود و با استفاده از ابزارهای سیاسی توانست وارد بازارهای بزرگ مانند آمریکا شود. این نشان دهنده این است که خودرو نه فقط در ایران بلکه در سراسر دنیا یک مسئله سیاسی است. این سیاسی بودن هم به این معناست که دولت ها کوشش می کنند خودروسازی را به عنوان یک ابزار در مناسبات سیاسی خود داشته باشند. بطورمثال وقتی برجام در ایران به امضا رسید، فرانسه بلا فاصله خودروسازهایش را به ایران فرستاد تا از این توافق بهره برداری کنند. فرانسه وقتی به مذاکره سیاسی می رود، خودروسازی را به عنوان یکی از ابزارهای خود معرفی می کند. مسئله ما این است که صنعت خودرو در ایران هیچ گاه تکلیف مشخصی نداشته است. سیاستگذاری های ما در این حوزه همیشه تغییر کرده اند. در یک دوره بدنبال همکاری با خودروسازهای بزرگ دنیا بودیم و در دوره ای دیگر به فکر توسعه خودرو های ملی افتادیم. به عنوان مثال، در سالیان اخیر وزیری آمد و دستور ساخت خودرو های برقی را صادر کرد، اما وزیر بعدی این دستور را تغییر داد. کشورهای دیگر مانند کره جنوبی دارای برنامه های طولانی مدت و مشخصی هستند، اما ما در ایران فاقد چنین برنامه هایی بوده ایم.
یکی از مدیران خودروسازی خاطره ای از مذاکرات با سیتروئن برای جایگزینی خودروی زانتیا تعریف می کند. وقتی خودروی زانتیا به آخرین مراحل تولید خود رسید، مدیران خودروسازی با سیتروئن مذاکره کردند تا خودروی سی ۴ را به عنوان جایگزین وارد کنند. اما وزیر وقت این پیشنهاد را رد کرد و گفت این خودرو لوکس است. ۲ سال بعد، وزیر جدید این مدیر را توبیخ می کند که چرا چنین جایگزینی انتخاب شده است وقتی توضیح دادند که وزیر پیشین مخالفت کرده بود، وزیر جدید از آنها انتقاد نمود که این چه خودروی ساده ای است که می خواهید بیاورید و درخواست خودرویی در رده بالاتر را داشت. این تغییرات مداوم و عدم ثبات مدیریتی موجب می شود که صنعت خودرو با مشکلات زیادی روبه رو شود. وقتی مدیری یک شرکت را به دست می گیرد، حداقل به یک یا دو سال زمان نیاز دارد تا به نقطه ای مشخص برسد. این مسئله در صنعت خودرو که چند صد هزار نفر کارمند دارد، بسیار وابسته تر است. *در مستند هم برخی چنین خاطراتی بیان می کردند اما مخاطب حس می کند بیشتر توجیه است تا دلیلهای منطقی و نمی دانم چقدر شما می توانستید با آنها چالش کنید. نه واقعاً این گونه نیست. من مثالی بزنم از مقوله ای به نام برنج ایران خودرو که به نظر می آید اهمیت کمی داشته باشد. ایران خودرو بنگاهی است که ۱۰۰ هزار کارمند دارد و باید غذای هزاران کارمندش را تامین کند و تامین برنج برای این تعداد کارمند به یک مسئله بزرگ تبدیل می شود. زمانی همین برنج ایران خودرو به یک نماینده مجلس سپرده شده بود که البته مدیریت این برنج از او گرفته شد و از آن طرف هم حواشی مختلفی به وجود آمد و کار به جایی رسید که وزیر استیضاح شد و به مجلس کشیده شد که البته دلیلهای مختلفی هم داشت. اما این ساده ترین مقوله در رابطه با ایران خودرو است و حالا شما همین مسئله را در ابعاد فنی تر بررسی کنید. صنعت خودروسازی بسیار پیچیده است، ۵۰۰ هزار اشتغال در کل کشور که وابسته این صنعت است عدد کمی نیست. هیچ صنعتی در ایران این قدر وابستگی و تنوع اقلام ندارد. از پلاستیک و پتروشیمی تا تنوع جغرافیایی، همه در صنعت خودرو موجود است. به عنوان مثال، در خراسان و دیگر استانهای کشور سایت ایران خودرو وجود دارد و قطعه سازان مختلفی در این منطقه فعالیت می نمایند. همه اینها خودرو را در کشور پیچیده می کند و اینطور نیست که ۲ نفر فقط دور یک میز بنشینند و تصمیم بگیرند. همین مسئله است که مشکل خودرو را تا این حد لاینحل کرده است. دولت ها می آیند و می روند و قسمتی از پیچیدگی های این مساله به علت مدیریت دولتی است. این سوال وجود دارد که چرا نماینده مجلس می تواند مدیران ایران خودرو را تحت فشار قرار دهد که بگوید: «آقا، برنج را به من بده!» جوابش هم این است که مجلس به او قدرتی می دهد که وزیر را سوال پیچ کند یا استیضاح کند. در نتیجه، وزیر مجبور است با نماینده مجلس همراه شود و این فشار به مدیر خودرو منتقل می شود. *یک خاطره هم در همین مستند مطرح می شود که از یک نماینده مجلس می گویند که می خواهد به صورتی پارتی بازی کند! ببینید، وقتی آن نماینده مجلس می آید و بطورمثال وزیر را تحت فشار قرار می دهد، باز هم یک وقت فکر نکنیم که همه آنها سود شخصی دارند. مسئله از چه جنسی است؟ این است که یک قطعه سازی بطورمثال در یک شهر وجود دارد که ممکنست به هر علتی بهینه نباشد، قیمت محصولش بالا می آید و کیفیت آن مطلوب نمی باشد. خودروساز ۲ گزینه دارد که یا برای اشتغال در آن شهر برود و خرید کند، یا واردات انجام دهد. حالا نماینده مجلس می گوید: «اگر از این محصول نخری، این کارگاه ۷۰۰ نفره من ورشکست می شود». پس او را تحت فشار قرار می دهد که از محصول مورد نظر او بخرد. ما گاهی اوقات با دوگانه هایی از این دست مواجه هستیم. در اقتصاد به این می گویند «تریدآف» که منظور این است یا این را داشته باشی یا آنرا. یا می خواهی محصولت ارزان و به صرفه باشد، یا بطورمثال اشتغال را در اینجا حفظ کنی. این دوگانه ها به طور معمول در بحث های سیاسی قرار می گیرند. در چنین فضایی اتفاقا بازیگران سیاسی از وضعیت خودرو راضی هستند، اشتغال دارند و از سفره ای که پهن است سود می برند. *درواقع بهره برداری می کنند و رانت خودرا دارند... من فقط یک مثال بزنم که گردش مالی صنعت خودرو در کشور ما بالاتر از ۵۰۰ همت است. *در مستند دیدیم که فقط ۱۳۴ هزار میلیارد تومان ورشکستگی ایران خودرو بوده است یعنی این هزینه در کنار آن گردش مالی است؟ بله چون حوزه های مختلفی از قطعه سازان تا فولاد و پتروشیمی در بحث خودرو درگیر هستند. یعنی این گردش مالی آنقدر زیاد است که همه کوشش می کنند خودرا به یک گوشه ای از آن وصل کنند و از آن بهره برداری کنند. مقایسه کنید با وزارت خانه های ما که گردش مالی آنها این قدر نیست. این اتفاق فساد نیست، اگر هم فساد باشد ساختار سیاسی ما موجب بروز این فسادها می شود. یک تعبیری وجود دارد که بطور مثال شما یک زمین فوتبال دارید که بجای چمن، گِل است. هر کس بخواهد در این زمین بازی کند، پایش گلی می شود*من فکر می کنم که شما با یک پیش فرض سیاسی وارد مستند شدید، در حالیکه آن چه اتفاق می افتد یک فساد اقتصادی می باشد. این فساد نیست، اگر هم فساد باشد ساختار سیاسی ما موجب بروز این فسادها می شود. یک تعبیری وجود دارد که بطور مثال شما یک زمین فوتبال دارید که بجای چمن، گِل است. هر کس بخواهد در این زمین بازی کند، پایش گلی می شود. یعنی شما اگر بخواهید در این زمین بازی کنید، مجبورید بالاخره گلی شوید، چون زمین بد طراحی شده است. زمین بگونه ای طراحی شده که هر کس بخواهد هر کاری بکند، گیر یک امضای طلایی می افتد، گیر یک انحصار می افتد. اینها همه به علت همان مداخلات دولتی ماست. یعنی اگر دولت نخواهد این قدر در جزئیات وارد شود، (شاید چنین مشکلی پیش نیاید) بطورمثال یک چیزی داریم به اسم دفترچه تعرفه واردات که گمرک دارد. هر قطعه ای چقدر تعرفه دارد؟ ایران جزو یکی از پرتعرفه ترین کشورهای دنیاست، هم از جهت عددی و هم از جهت این که پر از جزئیات است. بطورمثال اگر آی سی قطعه کامپیوتری برای مصرف فلان را وارد کنید ۳۰ درصد تعرفه دارد. اگر همان آی سی برای مصرف دیگری باشد، ۱۵ درصد می شود. اگر آی سی برای ماشین سی ان جی باشد، ۱۵ درصد تعرفه گذاشتیم. اگر بطورمثال برای ماشین بنزینی باشد، یک تعرفه دیگر دارد. اینها موجب می شود راه حل برای فساد به وجود بیاید و فساد شکل می گیرد.
وقتی شما می توانید این قدرت را داشته باشید که تعیین کنید این قطعه این قدر باشد و آن قطعه آن قدر، معلوم است که برای من به صرفه است که بیایم و به شما رشوه بدهم که هر یک از اینها را کم و زیاد کنید. بسیاری از کشورها این حجم از ریزه کاری ها را ندارند که همه چیز در دست دولت باشد. ما این گلوگاه های فساد را خودمان ایجاد می نماییم و بعد می آییم شاکی می شویم که چرا فساد رخ می دهد. در این شیوه یک راه این است که سر هر چهارراه پلیس بگذارید و بعد برای آن پلیس ها هم باز باید پلیس بگذارید و همه باید مراقب یکدیگر باشند تا فساد اتفاق نیافتد. اما مسیری که دنیا رفته این است که این قدر برای هر چیزی مانع نگذارید که حالا بخواهید مراقب باشید تا فساد اتفاق نیافتد. این مسئله اصلی خودروی ماست. اگر دولت کمی از این تصدی گری هایش بکاهد و این دخالت های بی جا را کم کند و بگذارد روند طبیعی رخ دهد، خیلی وضعیتی بهتر از این وضعیت را خواهیم داشت. زمانی ممکنست ما نظارت ها را انجام دهیم و وضعیت خوب شود اما هم اکنون با وضعیتی رو به رو هستیم که نتیجه اش را هم می بینیم و حاضر نیستیم قبول نماییم که اشتباه بوده است. کمی اجازه دهید دولت دستش را بیرون ببرد و چند سال اجازه دهید بخش خصوصی در کشور واقعا بیاید و دست بگیرد. *مخاطبان چگونه می توانند مستند را تماشا کنند؟ ببینید نکته مهم ابتدا این است که مخاطبان مستند چه کسانی هستند. این مستند برای افرادی خوب است که واقعاً دغدغه دارند، بدانند چرا خودرو به این وضعیت رسیده است و دنبال یک جواب کمی پیچیده تر هستند. زمانی ما دوست داریم فقط یکی را متهم نماییم و به او فحش و ناسزا بدهیم که دیدن این مستند خیلی به آنها کمک نمی کند، اگر دنبال این هستید که مخاطبان کمی با واقعیت پیچیده تر صحنه آشنا گردند، من سفارش می کنم که این مستند را ببینند. *چرا صبر نکردید و در جشنواره مستند «سینماحقیقت» کار را عرضه کنید؟ این هم از آن قصه های پرغصه است. جشنواره هایی مثل جشنواره مستند محدود هستند. خود ما به جشنواره حقیقت به علت زمان بندی اش، نرسیدیم. یعنی در آبان نسخه اولیه مستند را آماده کردیم. تا سال آینده هم نمی توانیم صبر نماییم چون خیلی مسئله روی زمینی است و حیف است اگر بیش از این زمان ببرد. مستند را به جشنواره عمار هم فرستادیم، اما به خاطر نگاه های سیاسی، کلاً مستند را کنار گذاشتند و حتی وارد مسابقه هم نکردند. حتی من با واسطه پرسیدم که چرا بطورمثال در جشنواره وارد بخش مسابقه نشد. گفتند که چون نمی دانستند مستند را چه کسی ساخته است آنرا کنار گذاشتند. *هویت کارگردان و رزومه منظور بود؟ خیر این که چه نهاد حاکمیتی یا سازمان حاکمیتی پشتش است یا چه کسی پول مستند را داده است. خصوصاً این که حرف هایی که می زند، چندان حرف های دل خواه آنها نیست و به همین دلیلهای کنار گذاشته شد. حالا نمی دانم، امیدوار هستم دلیل خیلی جدی تری بوده باشد. *فکر می کنید اگر از تلویزیون پخش شود، ممکنست گرفتار ممیزی شود؟ بله به نظر من یعنی یک سری بخش های آنرا حذف می کنند. البته به نظر من اگر کسی واقعا دلسوز کشور باشد و بدون نگاه سیاسی بخواهد مستند را ببیند، احیانا همراه می شود. من خودم خیلی نگرانی داشتم، شما سوالی پرسیدید که چرا سراغ جزئیات و مستندات تاریخی نرفتم. دلیلم همین بود که نمی خواستم مستند وارد دعوای سیاسی شود. تلویزیون، ممکنست پخش کند، ممکنست پخش نکند. واقعا خیلی بستگی به آن مدیر شبکه دارد، آن کسی که حاضر باشد بالاخره ریسک بکند و هزینه بدهد *یعنی متهم شود که دارد از یک جریان سیاسی دفاع می کند؟ بله بحث به میان اصلاح طلب یا اصول گرا کشیده شود و دیگر اصل بحث از موضوع بیرون برود. هر چیزی که در این کشور اتفاق افتاده است، در این دعواهای سیاسی، نه فقط مسئله حل نشده، بلکه چند پله بدتر شده است. از این جهت، ملاحظه ای داشتم. فلذا تلویزیون، ممکنست پخش کند، ممکنست پخش نکند. واقعا خیلی بستگی به آن مدیر شبکه دارد، آن کسی که حاضر باشد بالاخره ریسک بکند و هزینه بدهد. بدین سبب بستر اصلی کار فضای مجازی است، یعنی پلت فرم های انتشار ویدیو اصلی ترین راهی هستند که احیانا مستند می تواند در آنجا منتشر شود. این را هم بگویم کلاً مسئله تامین مالی مستند در کشور مسئله جدی ای است. *شما یک سفر به عمان داشتید. آیا روند تولید مستند هزینه گرانی را به پروژه تحمیل کرد؟ این مستند با هزینه شخصی تولید شد. به علت همان نکته ای که ابتدای مصاحبه گفتم که مطمئن باشم و وجدان خودم راحت باشد که هرچه در این مستند نشان داده ام، حداقل چیزی است که شخصاً به آن رسیده ام. برای خوش آمد شخصی یا مجموعه کار تولید نشده است. مذاکراتی هم که با جاهای مختلف داشته ام، کار را نشان داده ام و گفته ام کار این است، اگر شما حاضرید بیایید و حمایت کنید، بسم الله. از این جهت خیلی سخت بود. پس از اینکه مستند را ساختیم، برای تامین هزینه های آن ابتدا به سراغ یکی از نهادهای رسانه ای رفتیم. با آن مجموعه به توافق رسیدیم و همه چیز طبق روال پیش می رفت، اما درست سه روز قبل از رونمایی مستند در دانشگاه شریف، به ما اعلام نمودند که اکران این کار درحال حاضر به صلاح نیست و باید به تعویق بیفتد. این تصمیم ناگهانی و بدون توضیح قانع کننده ای بود و ما هم در نتیجه تصمیم گرفتیم که همکاری مان را با آن مجموعه قطع نماییم. اما این اتفاق موجب نشد که کار متوقف شود. بجای آن، به سراغ روش تامین مالی جمع سپارانه رفتیم که در دنیا هم بسیار رایج و موفق است. به کمک فعالان صنعتی و افرادی که دغدغه این مساله را داشتند، توانستیم هزینه های تولید را تامین نماییم و در نهایت مستند را به صورت رایگان منتشر نماییم تا همه بتوانند آنرا ببینند. مسئله اصلی هم این است که درآمد مستند تک قسمتی به شدت ناچیز است. اگر دقت کنید، اکثراً به سوی سریال و مدلهای برآورد با فلان دقیقه می روند. مستندی که الان ساخته ایم، نسخه اولیه اش نزدیک به ۲ ساعت بود و ۲ قسمتی درنظر گرفته بودیم.
*اتفاقا مستند اینقدر اطلاعات می دهد که به نظرم می توانست در ۲ یا ۳ قسمت ارائه شود. مسئله این است که یک قسمت را آسان تر می توان عرضه نمود و ممکنست سه قسمت خوب دیده نشود. به همین دلیل، واقعا به سختی مباحثی را حذف کردیم تا کار کوتاه تر شود. در مدل تامین مالی مستند در کشور ما، هر یک دقیقه که از مستند کم می کنید تا مخاطب بیشتری پیدا کند، به خودتان ضرر مالی می زنید چون همانطور که گفتم اکثرا بر طبق دقیقه کار خروجی را حساب می کنند. اگر این مدل اصلاح نشود، همه خودبه خود به سوی این می روند که فقط به قول معروف نوار خالی پر کنند. دیگر بطورمثال سه قسمت، چهار قسمت، پنج قسمت فقط بسازند که خرجش دربیاید. اگر می خواهیم جنس مستندهایی را که برای آنها وقت گذاشته می شود فقط یک کار رسانه ای نبینیم و پژوهشی به آن نگاه شود باید به تامین مالی بهتر فکر شود.
منبع: newsfun.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب